Dit artikel is bedoeld voor liefhebbers van de autosport die vrijwel alleen de Formule 1 kennen. Er wordt op gewezen dat er andere takken van autosport bestaan, welke minstens even aansprekend zijn en het waard zijn om te volgen.

Formule 1: ja, logisch dat iedereen met enige belangstelling voor autosport de F1 kent, want de aandacht van de media gaat nu eenmaal het meest uit naar deze koningsklasse. Het betekent echter ook dat andere takken van autosport doorgaans onderbelicht worden. Dat dit uiteindelijk niet in het belang is van de sportliefhebber hoeft geen betoog.
De grote media aandacht voor de Formule 1 is natuurlijk prachtig, maar het enige dat de fans er echt aan hebben is het bekijken van F1 wedstrijden op de televisie. Het bekijken van F1 wedstrijden in werkelijkheid komt er bij de meeste fans doorgaans niet van om reden van de hoge kosten. Amper drie decennia geleden was dit wel anders: in de tachtiger jaren van de vorige eeuw, toen Nederland op het circuit van Zandvoort zelf nog een F1 Grand Prix mocht organiseren, was een tereinkaart voor de gemiddelde fan nog redelijk betaalbaar. Helaas is dit door het verdwijnen van de F1 uit Nederland helemaal onmogelijk geworden.

Mogelijkheden en kosten
Het is jammer dat het gezegd moet worden, maar men kan stellen dat de autosportliefhebber die wedstrijden van enig (internationaal) niveau wil bezoeken, naar het buitenland zal moeten afreizen. Wat de Formule 1 betreft komt dan de GP van België al gauw het meest in aanmerking. Jammergenoeg zijn de entreeprijzen van F1 races door toedoen van ene heer Ecclestone sinds de tachtiger jaren met meer dan 1000 procent gestegen. Kostte destijds een terreinkaart in Zandvoort ca. 60 gulden (omgerekend zo'n 27,50 euro), tegenwoordig moet voor een F1 entreekaart al gauw meer dan 300 euro worden neergeteld. Het is echter wel zo dat de heer Ecclestone er voor gezorgd heeft dat de Formule 1 wereldwijd veel aanzien heeft gekregen, hetgeen weer perspectieven opende voor lucratieve sponsorcontracten. Helaas heeft de toegankelijkheid van de F1 er voor de autosportfan enorm onder geleden (waren de auto's en de coureurs in de jaren voor 1985 nog enigszins voor het publiek benaderbaar, tegenwoordig is dit ondenkbaar).

Alternatieven
Zijn er dan behalve voor de gefortuneerden onder ons helemaal geen mogelijkheden meer om voor een betaalbaar bedrag live van hoogstaande internationale autosport te genieten? Nee, zo erg is het niet, maar zoals eerder opgemerkt moet men er voor naar het buitenland. Op niet al te grote afstand van ons land kan men wedstrijden van grote internationale allure bezoeken. Zo kan bijvoorbeeld gedacht worden aan de wedstrijden van de Deutsche Tourenwagen Masters (DTM) en het Duits Formule 3 kampioenschap. Omwille van de overzichtelijkheid en omdat op internet voldoende informatie is te vinden over de genoemde takken van autosport zal in het resterend gedeelte van dit artikel alleen aandacht worden besteed aan sportscar racing.
In tegenstelling tot wat velen denken is deze tak van autosport de oudste. Dateert de Formule 1 nog maar van 1950, sportwagenwedstrijden werden al gehouden in het laatst van de 19e eeuw. Natuurlijk waren de sportwagens van toen niet zo gemakkelijk te herkennen als nu, maar in principe is elke racewagen met 2 zitplaatsen en spatborden er op een sportscar.
De historie van sportscar racing is lang en enerverend: het zwaartepunt van de autoracerij lag in het begin van de twintigste eeuw in Frankrijk. Hier werden races van stad naar stad georganiseerd, gewoon over de openbare weg. Toen dit in 1903 tijdens de wedstrijd Parijs - Madrid leidde tot een aantal doden onder deelnemers en toeschouwers, werd dit soort wedstrijden door de Franse regering verboden.

Le Mans
In de Franse stad Le Mans, waar in die tijd al een heuse autoindustrie bestond, kwam de Automobile Club de l'Ouest (ACO) in 1905 op het idee om ten noorden van de stad op afgezette en beveiligde wegen een internationale autorace te houden. In 1906 was het zover; met goedkeuring van de overheid ging de eerste Grand Prix ter wereld van start. Eigenlijk was het een soort uithoudingsproef; de wedstrijd duurde twee dagen, waarin de deelnemers op elke dag 6 keer een driehoekig parcours met een lengte van 103 Km moesten afleggen (totaal dus 12 ronden van 103 Km = 1236 Km). Het wegdek bestond uit met olie besproeid zand/gravel. Waar het niet anders kon waren er tijdelijke doorsteken gemaakt met houten vlonders. Gezien de duur en de zwaarte van de wedstrijd kan men er vanuit gaan dat hier het 'Endurance' racen is uitgevonden. De wedstrijd werd gewonnen door de in Hongarije geboren Ferenc Szisz met een Renault.
Om een indruk te krijgen met wat voor auto's dit evenement werd gereden, is hieronder een opname van een Renault racer uit die tijd geplaatst. De foto werd door de auteur genomen in 2006, toen ter gelegenheid van het feit dat bij Le Mans de eerste GP 100 jaar geleden plaatsvond, op een deel van het oude traject een feestelijke rondrit met auto's uit het museum werd gehouden.



Een nieuw idee
Na de Franse GP van 1906 kreeg het het opkomde nationalistische denken in Europa meer en meer greep op de Grand Prix wedstrijden. Er werd vaker in andere landen een GP georganiseerd, zoals in 1907 de 'Kaiserpreis' in Duitsland. Hierdoor kreeg de Automobile Club de l'Ouest steeds minder de kans om autosportwedstrijden van aanzien te organiseren. Men bedacht daarom iets nieuws: een uithoudingsproef zonder onderbreking van maar liefst 24 uur!
Dit was goed nieuws voor de automobielfabrikanten; men moet bedenken dat de toenmalige auto's verre van betrouwbaar waren. Een autobezitter moest in die dagen naast de kunst om over onverharde wegen te rijden ook nog technische vaardigheden bezitten, want onderweg moest behalve het steeds weer doorsmeren van bewegende delen ook vaak iets gerepareerd worden. Een uithoudingsproef over 24 uren bood naast het uittesten nieuwe vindingen een mooie gelegenheid om de betrouwbaarheid van een auto als geheel te controleren.

Het duurde echter nog tot 1923 voordat de eerste 24 uurs race van Le Mans werd verreden. De lange voorbereidingstijd had intussen wel geleid tot het ontstaan van een uitgekiend reglement; zo was het bijvoorbeeld verplicht om een reservewiel aan boord te hebben (overigens niet onverstandig op het toen meer dan 17 Km lange circuit). Een goede maatregel was ook het verplicht van start moeten gaan met gesloten (stoffen) kap. Doordat de deelnemers na de start al gauw moesten stoppen om de kap neer te laten, heeft dit al vrij snel geleid tot verbeterde mechanismen hiervoor. Andere door de 24 uurs race van Le Mans versnelde ontwikkelingen, waarvan de verwende hedendaagse automobilist meestal geen weet heeft, zijn  o.a. de vervolmaking van ruitenwissers en de ontwikkeling van de schijfrem. Dat de eerste toepassing van de bekende witte streep op het midden van de weg juist op het Sarthe circuit plaatsvond, hoeft dan ook al geen verwondering meer te wekken. Het wereldwijde gebruik van deze uitvinding is het ultieme bewijs van het nut van deze legendarische wedstrijd.




De eerste 24 uurs race in 1923 werd gewonnen door de Fransen Lagache en Leonard met een Chenard & Walcker Sport (de winnende auto is de meest linkse op bovenstaande foto). Met deelnemers uit o.a. Italië en Engeland was deze eerste wedstrijd ook toen al geen frans onderonsje. Tegenwoordig komen de deelnemers behalve uit Europa ook uit Japan en de USA. Door de jaren heen kende de wedstrijd verscheidene ups en downs, één van de ups was de deelname van het Engelse merk Bentley. De zes 'Bentley boys', zoals de rijders genoemd werden, speelden het klaar om van 1927 tot 1930 vier keer achter elkaar de 24 uren winnend af te sluiten. Deze legendarische successen en in de vijftiger jaren die van Jaguar en Aston Martin, hebben er voor gezorgd dat de 24 uurs race van Le Mans vandaag de dag nog steeds veel britse deelnemers en bezoekers trekt. Een andere 'up' was de oorlog die de merken Ford en Ferrari in de zestiger jaren uitvochten en die uiteindelijk door Ford in 1966 werd gewonnen.



De 24 uurs race van Le Mans bleef tot 1953 een op zichzelf staand evenement. In het genoemde jaar werd het opgenomen in het FIA World Sportscar Championship (WSC). Hierdoor kreeg Le Mans gezelschap van andere endurance klassiekers, zoals de 1000 Km Nürburgring, de 12 uren van Sebring en de 24 uurs race van Daytona, wedstrijden die ook tegenwoordig nog worden verreden. Helaas moest in 1957 de op openbare wegen verreden italiaanse klassieker Mille Miglia het veld ruimen wegens te groot gevaar voor het publiek, in de 70er jaren gevolgd door een andere italiaanse klassieker van naam: de Targa Florio op Sicilië.
In die periode was het racen zonder meer gevaarlijk doordat het vaak ontbrak aan elementaire veiligheidsmaatregelen, Organisatoren dachten genoeg veiligheid te bieden door het aanbrengen van strobalen bij gevaarlijke bochten; het publiek stond er echter meestal vlak achter. Dat dit wel tot ongelukken moest leiden bleek in 1955 bij de 24 uurs race van Le Mans. Toen belandde de Mercedes van Pierre Levegh in de menigte voor de tribunes, waardoor hij en 84 toeschouwers de dood vonden (tot de dag van vandaag het ernstigste ongeluk in de autosporthistorie). Heel politiek Europa was hierdoor in geschokt en sommige landen vaardigden een verbod op het houden van autoraces uit (in Zwitserland duurde dit verbod zelfs tot juni 2007). Ook in Frankrijk werd hiervoor gepleit, echter gezien de unieke historie die dit land op het gebied van de ontwikkeling van de auto had, kon een algeheel verbod worden voorkomen (men besefte dat de racerij naast het hebben van entertainment waarde ook de vooruitgang diende). De Automobile Club de l'Ouest trok lering uit het gebeurde en men verbouwde het circuit met name rond de plekken waar het publiek zich ophield zodanig dat een dergelijke catastrofe niet weer kon gebeuren. Zo kwam het dat in 1956 er toch weer een 24 uurs race kon worden gehouden.

Sportscar racing in de Verenigde staten van Amerika
In engeland, waar zij in de tweede wereldoorlog gelegerd waren, hadden veel Amerikaanse soldaten kennis gemaakt met de kleine ranke engelse sportauto's zoals de MG midget. Nadat de soldaten huiswaarts waren gekeerd spendeerden velen hun soldij aan het importeren van de auto's die zij zo prettig vonden om in te rijden. Natuurlijk wilden sommigen onderling de krachten meten op snelheid. Zo onstond de Sportscar Club of America (SCCA). Door toedoen van de SCCA groeide sportscar racing in populariteit. Midden 60er jaren onstond het Can-Am kampioenschap, dat zoals de naam al aangeeft werd verreden op circuits in de USA en Canada. Het Can-Am kampioenschap was zeer aansprekend, vooral vanwege het vrijwel ontbreken van reglementen (hetgeen resulteerde in enorm krachtige motoren) en de goedgevulde prijzenpot. Dit trok uiteraard ook veel Europese coureurs en autofabrikanten. Mede hierdoor groeide de Can-Am uit tot een fenomenaal autosportspektakel waarvan de roem tot ver over de amerikaanse grenzen reikte.
Als gevolg van de vrijheid van de reglementen, die vrijwel geen limiet stelden aan de techniek, ontstonden er razendsnel innovaties op technisch en aerodynamisch gebied; zo was de Chaparral 2A in 1965 al uitgerust met een chassis dat gedeeltelijk was opgebouwd uit met fiberglas versterkt kunststof (eigenlijk dus een vroege voorloper van de huidige carbonfiber monocoques). Wie denkt dat de downforce vergrotende achtervleugels zijn uitgevonden in de Formule 1, heeft het mis: hoewel er reeds in 1956 (tijdens de 1000 Km sportscar race op de Nürburgring) werd geëxperimenteerd met een vleugel op een Porsche Spyder, valt de Can-Am Chaparral 2C toch de eer te beurt de eerste racewagen ter wereld te zijn geweest, waarbij tijdens een race met aantoonbaar succes een verstelbare vleugel werd toegepast. Deze vleugel was aan de achterzijde van de auto op twee staanders gemonteerd (ook tegenwoordig nog steeds gebruikelijk).
Na de oliecrisis van 1973 werd het steeds moeilijker om met de brandstofslurpende monsters te blijven racen. Sommige van de toenmalige Can-Am wagens hadden motoren van meer dan 1500 pk, hetgeen tot de dag van vandaag door geen enkele sportscar is geëvenaard. Als gevolg van dit alles moesten de organisatoren de reglementen op het gebied van motorvermogen uiteindelijk toch aanpassen, deels om veiligheidsredenen, deels om te voorkomen dat een bepaalde fabrikant de wedstrijden zou overheersen. Hierdoor en door de steeds verder oplopende kosten verloren veel deelnemers hun interesse. In 1980 viel het doek voor de Can-Am series.



Was er tijdens de hoogtijdagen van de Can-Am in de Verenigde Staten dan helemaal geen plaats meer voor de door de FIA gereglementeerde WSC sportscars? Gelukkig wel, bovendien was sportscar racing in de USA inmiddels op een dermate professioneel niveau aanbeland dat er behoefte was ontstaan aan een speciaal voor deze tak van de racerij toegesneden organisatie. In 1971 onstond op initiatief van enkele vooraanstaande SCCA leden de 'International Motor Sports Association' (IMSA). De IMSA kreeg in 1973 erkenning van de FIA en men lanceerde in de Verenigde Staten het IMSA GT Championship, waarbij de 12 uren van Sebring meetelde voor het World Sportscar Championship. Het IMSA GT Championship sloeg goed aan en in 1981 werd de serie uitgebreid met de 'Grand Touring Prototype' (GTP) klasse. De GTP klasse werd echter al gauw overheerst door groep C sportscars van Aziatische en Europese makelij (met als meest succesvolle auto de Porsche 962).



Het einde van het World Sportscar Championship
Dit zinde de Amerikaanse organisatoren uiteraard niet. Gelijktijdig was in Europa min of meer hetzelfde aan de hand; al jaren achtereen overheerste Porsche de 24 uren van Le Mans. In 1984 barstte de bom: zowel de ACO als de IMSA voerden een nieuw reglement in, dat de succesvolle GTP en Le Mans prototypen van de voorgaande jaren uitsloot van competitie. Met name Porsche (dat erg veel geld had geïnvesteerd in deze series) werd door de uitsluiting zwaar getroffen en besloot zowel de door IMSA als de door ACO georganiseerde wedstrijden te boycotten. Al gauw bleek dat het WSC zonder de deelname van grote automobielfabrikanten niet levensvatbaar was en zo kwam er een einde aan het sinds 1953 bestaande kampioenschap. De bekende klassiekers (Le Mans, Sebring en Daytona) hadden evenwel wereldwijd een dusdanig hoge status bereikt, dat zij ook zonder het WSC konden overleven. Nadat privé teams enkele goede jaren beleefden (zo won de rijder-constructeur Jean Rondeau met een eigenbouw sportscar in 1985 de 24 uren van Le Mans) keerden in 1987 de grote fabrikanten weer terug op het toneel.

Crisis en redding
In datzelfde jaar ontstond een ruzie tussen de organisatoren van de amerikaanse endurance klassiekers Sebring en Daytona (resp. IMSA en Grand-Am). Hierdoor verkeerde de sportwagen racerij in de USA lange tijd in een diepe crisis. Men modderde nog een tijd door met de door de twee kampen in het leven geroepen series Trans-Am en USRRC. Hoewel er soms Europese coureurs en fabrikanten aan deelnamen hadden deze series geen echte internationale allure.
Uiteindelijk kwam in 1999 de redding voor de sportwagenracerij in de Verenigde Staten van Don Panoz, een fabrikant van anti-rook pleisters en hartstochtelijk autosport fanaat. Hij was op dat moment al eigenaar van een sportautofabriek met dezelfde naam en hij had inmiddels ook het Road Atlanta circuit in de staat Georgia gekocht. Door zijn toedoen is de American Le Mans series (ALMS) ontstaan. Zoals de naam al suggereert zijn de reglementen van de ALMS gebaseerd op die van de 24 uurs race van Le Mans, hetgeen tevens weer een toenadering tot Europa (en de ACO) betekende. De ALMS groeide na de eeuwwisseling uit tot de belangrijkste sportscar serie van het westelijk halfrond. De bekendste ALMS wedstrijden met een internationaal deelnemersveld zijn de 12 uren van Sebring en 'Petit Le Mans', welke wordt verreden op het eerder genoemde Road Atlanta circuit. De 24 uren van Daytona daarentegen bleef een op zichzelf staand evenement (met eigen reglementen), maar het lijdt tegenwoordig een kwijnend bestaan en de vraag rijst hoelang de (Grand-Am) organisatie de wedstrijd nog kan laten voortbestaan.
Voor de sportscar racing liefhebber kan het bijzonder interessant zijn om de wedstrijden van de ALMS series te volgen, niet alleen vanwege de competatieve sfeer, maar ook vanwege het feit dat fabrikanten nieuwe GT's en prototypen vaak eerst in ALMS wedstrijden uitproberen alvorens ze in te zetten bij de 24 uren van Le Mans.
Sportscar wedstrijden in de VS zijn helaas in Europa niet altijd live op TV te zien; als men geluk heeft kan er een live-stream via internet worden bekeken (de stream kan meestal worden gevonden via de ALMS website of op een internetforum zoals het 10Tenths forum). Afhankelijk van het resultaat van onderhandelingen over uitzendrechten doet de (betaalde) digitale snelheidssport zender 'MotorsTV' live, maar soms ook achteraf verslag van ALMS wedstrijden. Klik hier voor informatie.

Europese ontwikkelingen
Toen in de late jaren '70 het sportscar racen een moeilijke periode doormaakte vond Formule 1 tycoon Bernie Ecclestone de tijd rijp om net als de F1 ook het sportscar racen commerciëel te gaan uitbuiten. Vanwege Ecclestone's connecties met de FIA vormde dit bij het FIA GT kampioenschap geen probleem, maar de eerbiedwaardige Automobile Club de l'Ouest in Le Mans was niet van plan zich zomaar bij Ecclestone's eisen neer te leggen en wees zijn voorstellen af. Ecclestone was woedend en dreigde de 24 uurs race van Le Mans kapot te maken. Om dit dreigement kracht bij te zetten blies hij samen met de autofabrikant BMW de in 1979 gestarte Procar serie nieuw leven in. Ecclestone dacht door Formule 1 coureurs te mobiliseren en hen te laten racen in BMW M1 sportscars de deelnemers (en daarmee de toeschouwers) uit le Mans te kunnen weghouden. Procar slaagde hier echter niet in en uiteindelijk waren Ecclestone en BMW gedwongen de rechten van de Procar serie aan Alfa Romeo te verkopen, onder welks regime de serie een zachte dood stierf. Bij de ACO haalde men opgelucht adem; de toekomst van de 24 uurs race was in ieder geval verzekerd en de organisatie ervan kon in eigen handen blijven.
Prettige bijkomstigheid voor de fans is dat dankzij de standvastigheid van de ACO de toegangsprijzen voor de 24 uurs race niet tot astronomische hoogten hoefden te stijgen.

In 1994 werden de door de FIA gesanctioneerde GT races weer nieuw leven ingeblazen door de heren Jürgen Barth, Patrick Peter en Stéphane Ratel. Zij organiseerden de zogeheten BPR Global GT Series, waarbij de letters B-P-R staan voor de beginletters van de achternamen van de genoemde heren. De BPR serie evolueerde in 1997 tot de FIA GT kampioenschappen zoals we deze momenteel kennen. Aan deze kampioenschappen nemen uitsluitend door de FIA gehomologeerde Grand Tourisme wagens deel (prototypen zijn uitgesloten).

Groep C: de 'gouden eeuw' van sportscar racing
De werkelijkheid kan soms paradoxaal zijn, maar feit is dat de hiervoor beschreven moeilijke periode gedeeltelijk samenviel met een legendarisch tijdperk: dat van Groep C. De ogen van de rechtgeaarde sportscar enthousiast gaan glinsteren bij het horen van deze uitdrukking. Midden '70er jaren zag de autosport autoriteit (FIA) dat er vanwege de alom heersende wildgroei behoefte was aan een duidelijker klassen indeling. Men ging er daarom toe over om alle niet-monoposto racewagens in te delen in groepen; deze kregen een letteraanduiding: groep A: toerwagens, groep B: GT auto's, groep C: racing sportscars. Gedreven door de oliecrisis van 1973 legde men (heel slim) geen limiet voor de motorinhoud op, maar in plaats daarvan een limiet voor de tankinhoud en het aantal keren tanken van brandstof (max. 5 keer per 1000km).
Voor de ontwerpers van sportscars was het dus zaak om een motor te ontwikkelen die een beperkte cylinderinhoud zou hebben, maar die wel krachtig genoeg moest zijn om de concurrentie te verslaan. Begin '70er jaren waren enkele fabrikanten begonnen te experimenteren met de toepassing van turbo compressoren. Ondanks het feit dat de motorinhoud bij toepassing hiervan reglementair slechts half zo groot mocht zijn als bij atmosferisch werkende motoren, bleek al gauw dat er met de uitlaatgas gedreven turbocompressoren enorme vermogenswinst te behalen viel, terwijl het brandstofverbruik verhoudingsgewijs meeviel. Aanvankelijk was de betrouwbaarheid ver te zoeken en hadden de coureurs die met de turbo motoren moesten racen veel last van de zg. 'turbo-lag' (tot een bepaald toerental gebeurde er bij gas geven niet bijzonder veel, totdat ineens het vermogen en de snelheid gigantisch toenamen). Desondanks wist Porsche met een Turbo aangedreven Carrera 911 in 1974 al de tweede plaats te bezetten in de 24 uurs race van Le Mans. Enige jaren later vond ook in de Formule 1 een dergelijke ontwikkeling plaats (hier was het merk Renault de eerste die er de voordelen van inzag). Omgekeerd deden begin jaren tachtig nieuwe ontwikkelingen uit de Formule 1 hun intrede in de sportwagenracerij: chassis uit koolstofvezel (lichter en veiliger dan chassis uit aluminium) en het 'groundeffect' (ontwikkeld door de geniale Colin Chapman, baas van het toenmalige Lotus F1 team); hierbij is de onderzijde van de auto vormgegeven als een omgekeerde vliegtuigvleugel, waardoor op snelheid de lucht onder de auto wordt verdund en deze a.h.w. aan het wegdek gezogen wordt. Hoe effectief de ingenieurs dit hebben ontwikkeld blijkt uit onderstaande foto, welke is gemaakt in het Porsche museum te Stuttgart: de opstelling suggereert dat de Porsche 956 op racesnelheid omgekeerd tegen het plafond zou kunnen rijden zonder naar beneden te vallen.



Deze technische hoogstandjes betekenden tevens het hoogtepunt van groep C; zoals we eerder in de historie van het sportscar racen al geconstateerd hebben, was wederom het hoogtepunt van een cyclische ontwikkeling bereikt en werd het uiteindelijk te kostbaar om de techniek verder te ontwikkelen. Wel was Groep C inmiddels bij het publiek immens populair, er domineerde echter slechts nog één merk (Porsche). Het gevolg was dat FIA en de ACO in het belang van de sport moesten ingrijpen en zij wijzigden andermaal de reglementen door de turbomotoren te verbieden. Zo kwam het groep C tijdperk in 1994 ten einde (in de Formule 1 was het turbo tijdperk al in 1988 tot een einde gekomen).
Het einde van groep C was tevens aanleiding voor een verwijdering tussen de FIA en de ACO, echter ditmaal niet op voet van oorlog. De FIA blies in samenwerking met de TV zender Eurosport zijn GT serie nieuw leven in en de ACO verzelfstandigde de reglementen voor de 24 uurs race van Le Mans (op het gebied van veiligheid richt de ACO zich overigens nog grotendeels op de FIA). De verzelfstandiging heeft goed uitgepakt; wereldwijd wordt de 24 uurs race gezien als het belangrijkste jaarlijkse evenement op het gebied van sportscar racing en de reglementen van de ACO worden algemeen gerespecteerd.

Om met name de teams die prototypen inzetten naast deelname aan de 24 uurs race van Le Mans de mogelijkheid te bieden hun wagens ook aan andere wedstrijden te laten deelnemen (de FIA GT serie laat immers geen prototypen toe), werd in 2006 in Europa op initiatief van de ACO de 'Le Mans serie' (LMS) in het leven geroepen. De LMS serie telde in 2009 vijf wedstrijden van 1000 Km (of max. 6 uur) en alle klassen volgens het toenmalige ACO reglement mochten er aan meedoen.  Dat de Le Mans Serie een goed initiatief was kan met afleiden uit het feit dat er sinds 2009 pogingen werden ondernomen om ook in Azië een serie wedstrijden te organiseren (de Asian Le Mans Series). De eerste wedstrijd van die serie op het Aziatische continent vond plaats in 2009 op het circuit van Okayama in Japan. De toekomst zou er echter anders uitzien.
In 2011 werd het Aziatische evenement verreden in Zhuhai (China) en het maakte deze keer deel uit van een door de ACO in 2011 nieuw geïntroduceerde serie, genaamd 'Intercontinental Le Mans Cup' (ILMC). De ILMC werd verreden op drie continenten (Europa, Amerika en Azië) en omvatte de 24 uurs race van Le Mans en een aantal geselecteerde LMS en ALMS wedstrijden. In feite was de ILMC de opmaat naar het 'World Endurance Championship' (WEC). Het WEC is een gecombineerd initiatief van de FIA en de ACO en hiermee herleeft in zekere zin het World Sportscar Championship (WSC) van weleer. Met de start van dit kampioenschap in 2012 is een goede basis gelegd om het sportscar racen internationaal gezien weer in belangrijkheid te laten toenemen.

Om het onderscheid ten opzichte van het WEC te accentueren is met ingang van 2012 de bestaande Le Mans serie (LMS) omgedoopt tot 'European Le Mans serie' (ELMS). Tevens werd de klassen indeling in de ELMS serie aangepast (zie 'Sportscar klassen' verderop).

Resumerend ziet het sportscar racing landschap er tegenwoordig als volgt uit:

Wereld:

• World Endurance Championship' (WEC)
• FIA GT1/GT3

Europa:

• European Le Mans series
• SPEED Euroseries
• Blancpain Endurance series
• International GT Open
• merkgebonden series (bijv. Radical Cup, Ferrari Challenge, Lamborghini Super Trofeo)
• nationale kampioenschappen (bijv. (Dutch) Supercar Challenge, Belcar, ADAC GT Masters)

Noord Amerika:

• American Le Mans series
• Grand AM Road Racing
• SCCA Club racing
• merkgebonden series, zoals Ferrari Challenge North America

Zuid Amerika:

• GT Brasil
• YPF TC (Argentinië)

Afrika:

• Alltech GT challenge (Zuid Afrika)

Azië:

• Super GT series (Japan)
• 24h Series (Dubai)
• GT Asia (GT3, GT4)

Australië/Nieuw Zeeland:

• Australian GT
• Porsche GT3 Cup Challenge
• GT Racing New Zealand

Tot zover de geschiedenis. Om de huidige praktijk van het enduranceracen te begrijpen kan men zich tenslotte nog verdiepen in de volgende onderwerpen:

- sportscar klassen
- handige hulpjes
- startprocedure
- rijderswissels en strategie
- de praktijk
- wetenswaardigheden en tips


Sportscar klassen

Sportscar klassen en reglementen in het WEC (en de 24 uren van Le Mans)

Vanaf 2012 worden de toegelaten sportscar klassen en de reglementen gezamenlijk bepaald door de FIA en de ACO.
Er wordt gereden in twee klassen, die elk weer zijn onderverdeeld in twee subklassen:

• Le Mans Prototypen (LMP); deze speciaal voor het racen gebouwde sportwagens worden onderverdeeld in de subklassen LMP1 en LMP2.

Aan beide prototype klassen worden eisen gesteld ten aanzien van het type motor en de motorinhoud. Globaal kan gesteld worden dat de LMP1 klasse het domein is van de grote autofabrikanten, maar er is ook een aantal (semi-professionele) privé teams aanwezig. In de periode van 2006 tot 2011 maakten de top LMP1 teams veelal gebruik van turbo gedreven dieselmotoren, terwijl de privé teams (goedkopere) benzine motoren toepasten. Met de komst van het WEC en de introductie van nieuwe milieubesparende technieken (hybride aandrijving) zal deze verdeling mogelijk gaandeweg veranderen.
De LMP2 klasse is bij uitstek het metier van de privé teams. Door het verplichte gebruik van uit serieproductie afkomstige motoren en een prijsplafond voor het chassis kan (vergeleken met LMP1) met een veel kleiner budget worden deelgenomen.

• Le Mans Grand Touring Endurance (LMGTE); deze Klasse voor aangepaste commercieel verkrijgbare sportwagens wordt onderverdeeld in de subklassen GTE-Pro en GTE-Am.

Ook aan beide GTE klassen worden eisen gesteld ten aanzien van het type motor en de motorinhoud. Zoals de benaming al aangeeft is de GTE-Pro klasse bedoeld voor (semi) professionele teams, terwijl de GTE-Am klasse specifiek bedoeld is voor amateurs zoals gentlemen drivers en runners-up (in GTE-Am worden vaak GT's uit voorgaande jaren ingezet).
Naast eisen ten aanzien van motortype en -inhoud stelt de WEC organisatie bij alle klassen ook eisen ten aanzien van tal van technische- en veiligheidsvoorzieningen aan de auto's. Verder zijn er nog reglementen die het sportieve verloop van de wedstrijden bepalen. De reglementen worden ieder jaar aangepast aan de stand van de techniek en de veiligheidseisen. Op deze wijze worden de uitgangspunten van het Endurance racen (sportieve competitie en technische vooruitgang binnen een zo veilig mogelijke setting) in stand gehouden. De reglementen worden met ingang van 2012 niet meer gepubliceerd op de website van de ACO, maar in plaats daarvan (sinds de introductie van het WEC) op de website van de FIA. De documenten zijn tweetalig (linker kolom in het Frans, rechter kolom in het Engels). Voor informatie omtrent de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van techniek en veiligheid kan men het best gespecialiseerde internetsites raadplegen, zoals bijvoorbeeld Mulsanne's Corner (zie menu Weblinks , sectie 'Sportscar racing').

Sportscar klassen en reglementen in de European Le Mans Series (ELMS)

Vanaf 2012 kent de ELMS de volgende klassen indeling: LMP2, LMPC, GTE-pro, GTE-Am en GTC. In vergelijking met de vroegere LMS serie zijn de LMP1 prototypen verdwenen, maar is er de LMPC prototype klasse voor terug gekomen. Deze 'Le Mans Prototype Challenge' klasse is een leerschool voor beginnende coureurs en is een initiatief van de Franse racewagen fabrikant Oreca. Naast de twee bestaande GT-klassen is de GTC klasse toegevoegd (net als de LMPC klasse voor prototypen een beginnersklasse, maar dan voor GT auto's).

Sportscar klassen en reglementen in de American Le Mans Series (ALMS)

De American Le Mans serie kent de volgende klassen indeling: P1, P2, LMPC, GT en GTC. Globaal is dit dezelfde indeling als bij de ELMS. De prototypen zijn opgesplitst in de klassen P1, P2 en LMPC (de P1 klasse is hier in tegenstelling tot de ELMS gehandhaafd) , terwijl bij de GT's er geen onderverdeling is in Pro en Am. De GTC klasse komt vrijwel overeen met die in de ELMS.
De ALMS reglementen wijken enigzins af van die van FIA en ACO. Met name op het gebied van de te gebruiken brandstoffen (dit vanwege de voortrekkersrol die de ALMS vervult ten aanzien van 'renewable energy'). De technische reglementen wijken de echter niet veel af van die van de FIA/ACO, omdat de in Amerika ingezette auto's ook geschikt moeten blijven om te mogen deelnemen aan WEC wedstrijden.


Vrijwel altijd en overal actie
De indeling in klassen staat garant voor spektakel tijdens de wedstrijd; anders dan bij eenvormige klassen (zoals F1) zijn er door de onderlinge verschillen veel inhaalacties. De coureurs in de snelste klassen (met name de protypen) moeten zich, terwijl ze ook nog onderling in gevecht zijn, een weg banen door een veld vol GT auto's, hetgeen vaak spectaculaire acties oplevert. In tegenstelling tot Formule 1 wordt een endurance wedstrijd zelden een optocht.

Handige hulpjes
Omdat het voor beginnende sportscar racing liefhebbers erg lastig is om de klassen uit elkaar te houden (zeker nadat er een aantal pitstops heeft plaatsgevonden), heeft men een systeem met lichten aan de zijkanten van de auto's bedacht, zie onderstaande afbeelding:



Het systeem bestaat uit drie boven elkaar geplaatste lichten. De respectievelijke klassen zijn te herkennen aan de volgende kleuren:
LMP1     –  Rood
LMP2     –  Blauw
LMPC    --  Paars
GT-Pro   –  Groen
GT-AM    –  Geel
GTC       --  geen lichten
Hierbij geldt het volgende protocol: eerste plaats in de klasse - 1 licht aan, tweede plaats - 2 lichten aan en derde plaats - alle 3 lichten aan. Op deze wijze kunnen de drie koplopers in iedere klasse (uitgez. GTC) op elk moment in de race ten opzichte van elkaar worden onderscheiden.
De lichten worden door race-control via het (verplicht aanwezige) draadloze telemetriesysteem aangestuurd.
Daarnaast moeten de GT2 auto's om veiligheidsredenen voorzien zijn van gele koplampen (geldt alleen voor ACO gereglementeerde evenementen); snellere deelnemers kunnen op die manier s'nachts bij het ingaan van bochten aan de kleur van de lichtbundel zien dat er een langzamere deelnemer voor hen rijdt).

Startprocedure
Van oudsher kende de 24 uurs race van Le Mans een bijzondere startprocedure: de sportscars werden aan de rechterkant van de racebaan opgesteld en de coureurs er aan de andere kant tegenover. Wanneer als startteken de Franse vlag werd gezwaaid, spurtten alle coureurs naar hun auto, startten hem en scheurden weg. Nu was dit met de vaak gematigde startsnelheden uit het vintage tijdperk geen probleem, maar omstreeks 1965 waren de startsnelheden zodanig toegenomen dat deze manier van starten eigenlijk niet meer verantwoord was: veel coureurs namen niet eens de tijd om de veiligheidsgordels vast te gespen.

Adobe Flash Player not installed or older than 9.0.115!

Adobe Flash Player not installed or older than 9.0.115!